Вітаю Вас ГістьСубота, 16.12.2017, 13:47

ІНТЕЛЕКТ.UA


Головна » 2013 » Грудень » 13 » "Принцип дії": популярний підземний транспорт - метрополітен
11:42
"Принцип дії": популярний підземний транспорт - метрополітен
Людська фантазія змінює стандарти! Приміром, нещодавно звичні темні  тунелі шанхайського метро заграли всіма кольорами веселки. А підземка Стокгольма стала виставковою залою. Майже на усіх зупинках –  виставки та галереї. До речі, український метрополітен теж відзначився у світі. Щоправда не креативністю, а технічними параметрами. Найглибша станція – саме в нашому столичному метро.

Володимир Щетинський – машиніст

Когда выехали из депо, включаем воздух, блок питания. – Слушаю шестой маршрут. Вас понял оперативно.


Володимир Щетинський має унікальну професію – машиніст потяга метро. Щодня разом зі своїми колегами перевозить мільйон вісімсот тисяч пасажирів. Метрополітен – найпопулярніший вид столичного транспорту, але більшість людей не знають про принцип його роботи.


Володимир Щетинський – машиніст

Собираем тормоз 1, 1а, и автоматический вывод. Срабатывание системы – это будет резкий тормоз. То есть, если что то экстренной произойдет. Я не применяю тормоз, и она автоматически останавливает. Перед запрещающим сигналом светофора.

Андрій Мелещенко – заступник начальника депо КП «Київський метрополітен»

Есть пневматические тормоза и электрические. Пневматические тормоза – за счет сжатого воздуха происходит торможение путем прижатия колодок к колесу колесной пары. А электрические тормоза -  путем электрического торможения, включения в тормозной контур тяговых двигателей.





Керує потягом Володимир з допомогою двох важелів – це хід і гальма. Рухатися він може лише за сигналом працівника блокпосту, який є на кожній станції. Щетинський рушив - і ось на моніторі його бачить деспетчер Наталя Філоненко. А ще вона стежить за всіма тунелями  біля станції «Сирець».









Олена Мількова – чергова станції «Сирецька»

Перед вами находится пульт централизации, на котором мы контролируем заезд и выезд поездов со станции Сырец. У нас конечна станция. Приезжает состав, вот вы видите красивые цвета. Вот у нас сейчас на станции стоит в тупике состав. Вот он сейчас будет выезжать на первый путь. Вот пассажиры стоят на платформе, а вот он уже выезжает.

З цього місця Наталя контролює роботу всієї станції, а не лише потягів. На моніторах - і входи до метрополітену, і ситуація на ескалаторах, і навіть у тунелях.


Сергій Ткачук - начальник служби руху КП «Київський метрополітен»

Вона контролює своєчасне прибуття та відправлення електропотягів, сталу роботу ескалаторів. Вона може зупинити може зупинити ескалатор при виникненні надзвичайної ситуації, може подати або зняти електричний струм на контактну рейку. При падінні пасажирів.





Багато хто досі переконаний – струм, який рухає потяги, подається через рейки,  якими вони їдуть. Електрика справді подається через рейку. Але так звану третю,  або ж контактну. В київському метрополітені вона захована під платформою. А перші контактні рейки розробили в Німеччині ще наприкінці 19 сторіччя.








Наталя Філоненко - енергодиспетчер служби електропостачання КП «Київський метрополітен»

Контактная рельса – это такое устройство, при помощи которого напряжение передается на токоприемник поезда. У нас есть контактная рельса, и есть ходовые рельсы. От контактного рельса 825 вольт подается на токоприемники вагона.






Поїзди метрополітену живляться від загальної енергосистеми міста. Змінний струм напругою 10 кіловольт на тягових підстанціях метро перетворюється на постійний - напругою 825 Вольт. Принцип роботи потяга такий: від «плюсових» шин тягових підстанцій струм подається кабельною мережею, а вздовж ліній - по контактній рейці. З обох сторін кожного вагона встановлено по два струмоприймачі, які під часу руху ковзають цією рейкою. Від них електрика надходить до тягового двигуна.

Потяги в тунелях рухаються із середньою швидкістю 40 кілометрів за годину. Максимально можна розігнати і до 80-ти. В голові і хвості електропоїзда розташовані кабіни машиністів. Їх дві - для зручності маневрування. Принцип розвороту потягів такий.

Сергій Ткачук - начальник служби руху КП «Київський метрополітен»

На кінцевих станціях передбачений колійний розвиток. Потяг заходить під оборот в тунель. Передається управління з однієї кабіни в іншу, і виходить на іншу колію, чи по стрілках, їх знову ж таки переводить чергова по станції.

Лінія метро складається зі станцій, перегінних тунелів, електродепо і технічних споруд. Депо розташовані на поверхні, а поїзди потрапляють до тунелів через спеціальні ділянки переходу, на яких шляхи спускаються під землю. Тунелі будують одно- або двоколійні. Для переходу від однієї двоколійної ділянки до двох одноколійних споруджують спеціальні камери з'їздів. На поверхні найчастіше прокладають відразу два шляхи.

Тунелі прокладають за допомогою спеціальних прохідних щитів. Зазвичай діаметр підземних ходів – 5-ть з половиною метрів, це загальноприйнятий розмір кілець із чавунних тюбінгів. Саме з них будують тунелі. Максимальний інтервал руху в київському метро – 90 секунд, або ж 40 пар потягів за годину. До вагонів люди потрапляють із платформ, довжина яких у різних містах різна – від 100 до 160-ти метрів. У годину пік потяг перевозить 1300 пасажирів.
Перша підземка з’явилася в Лондоні ще 1863 року. Вона працювала не на електриці, а на паровій тязі. Вже за 20 років і в Києві метро мало з’єднати набережну Дніпра із залізничним вокзалом, а тунель планували прокласти під Бесарбкою. Проект так і не реалізували, а метрополітен з’явився у столиці України лише 1960-го.
З того часу метрополітен постійно вдосконалюється. Насамперед його рухомий склад. Конструктори в першу чергу намагаються знизити енергоємність транспорту. У столиці за 10 місяців цього року метро «з’їло» 177 мільйонів кіловат-годин електрики.

Андрій Мелещенко – заступник начальника депо КП «Київський метрополітен»

Уже на последних составах планируется использование асинхронных тяговых двигателей. Это безколекторные тяговые двигатели, благодаря чему из-за отсутствия коллекторов мощность увеличивается до 25%. То есть можно меньшим количеством двигателей обеспечить большую мощность подвижного состава.

Подорож пасажира завершується виходом з підземки. На вулицю можна потрапити сходами. Але найчастіше  – ескалатором – який під кутом 30 градусів рухається зі швидкістю до 0,8  метра за секунду.

Метро – не лише зручний і швидкий пасажирський транспорт. А й справжня фортеця, яка може захистити навіть від ядерного вибуху. Тут є всі засоби безпеки: запасні виходи,  енерго- та водопостачання, 111 вентиляційних шахт, 216 вентиляторів головного провітрювання, 231-на водовідливна установка.

Сергій Ткачук - начальник служби руху КП «Київський метрополітен»

На всіх станціях передбачені технічні засоби, це затвори, які ми маємо можливість відсікти воду, відкачати її, всі станції обладнані спеціальними перекачками, які відкачують воду. Цілу станцію можливо ізолювати.

У столичному метрополітені – 122 ескалатори на 26-ти станціях. Найдовший – на  Арсенальній, яка взагалі є найглибшою станцією метро на планеті. Платформу від поверхні відділяє 106 метрів.

Метро завжди вабило ще й любителів загадкових історій та міських легенд. Відомо сотні переказів про станції-привиди, або про незвичних мешканців глибинних тунелів. Така цікавість не випадкова. Лише в нашій столиці довжина колій метро – 70-т кілометрів, а, приміром, у Пекіні – 456-ть. Мало що в тих підземних ходах може відбуватися. Особливо вночі. 
Переглядів: 2454 | Додав: Admin | Рейтинг: 1.0/1
Статистика

Онлайн всього: 6
Гостей: 6
Користувачів: 0
Новини науки
Інформ-партнер
Наше опитування
Чи є в Україні бізнес, який підтримує дитячий інтелект?
Всього відповідей: 755
ПОДІЇ
Календар свят і подій. Листівки, вітання та побажання
ПОШУК